試車，攝影: Calvin Chan

電動汽車會成為未來的主導已是不爭的趨勢，有朝一日，Futurama空中懸浮車大行奇道也不再是什麼科幻奇想。除特斯拉外，不少主流品牌尤以保時捷Porsche已開始在電池和新科技領域上進行大規模投資。屆2022年時，保時捷在電車發展上共投放220億歐元。但以目前來說，電車價格依然昂貴，電池笨重且難以包裝，航程過短至難以消減車主的焦慮，而基建設施的缺乏亦是驅動電車所需要克服的重大障礙。

在可預見的未來，內燃機仍會是左右市場的重要伙伴。既已陷入排放法規的尷尬煉獄，面臨全球暖化的厄運，我們又何不把握黃金機會來將當今最頂尖的內燃車和純電汽車作一比拼？為此，我們便匯集了兩部性格兩極的超級房車，藉以反映陰陽yin and yang的鮮明對比。兩車的售價相若，性能不相伯仲，各具四輪驅動系統，入場費各自不菲，均透過不同推進科技以達巔峰水平，無論是噴火或釋放電力，他們都是層面中最頂尖的高手，彷彿是從不同星球降下凡間。

代表過去和現在公式的是2020寶馬BMW M8 Gran Coupe，一款純為高速快感而消耗燃油的德國炮彈。再沒有什麼好比在這四人豪華行宮中速達極限的最佳方法了。憑藉兩台渦輪增壓器安裝在4.4公升V8引擎內，M8可產生高達600匹馬力和553磅呎扭力，這也尚未至於是多具17匹馬力的Competition型號。透過可自斷前軸動力輸送的ZF八前速自動波箱，M8的0至100km/h加速表現只須3.3秒內完成，不僅快速之極，且足以讓梅賽德斯-AMG GT R等超跑食塵。

M8亦是寶馬目前最強的生產型號，且也是母廠旗下最昂貴的車系。M8 Gran Coupe的入門價為$148,000，而是次測試的連同多項附加配套更令售價調高至$167,500加元。不錯，試車便是加配了獨持英國賽車綠色色彩、索價$19,500的BMW Individual Manufaktur package套裝了。

另一邊廂是毗鄰保時捷Porsche的首款全電動跑房車Taycan Turbo，可説是完全衝著特斯拉Model S而來。Taycan不失為全城聚焦所在，此四門房車看似一部正規的保時捷，但儘管徽章無誤，實際上，Taycan Turbo卻完全不具任何渦輪增壓器，與命名全不相符。打從Taycan開始，Turbo一名現已改為標榜保時捷品牌中最頂級的性能型號。

一如寶馬M8，Taycan Turbo也不是Taycan系中最強一款。Turbo的動力輸出雖亦有高達670匹馬力和626磅呎扭力，但馬力仍比更高階的Turbo S型號遜色80匹。Taycan Turbo的0至100km/h加速表現能以3.2秒輕鬆地完成，僅比M8快出十分之一，與M8 Competition甚至麥拿侖McLaren 570S齊首並列。為求電池得以冷卻從而防止過熱，Taycan Turbo實情只能在頭2.5秒間才輸發670匹馬力，之後，總輸出就下降至依然令人心律不整的616匹，並以此持續長達十秒。

全頼多項創新科技，這些驚人數據才得以成真。Taycan共有兩個電動發電機，在每個軸上都設一個。前方的採用單速變速系統，而後軸則以雙速波箱來透發電能，為當今所有電動汽車所率先應用的科技。第一檔可説是全為起步加速而設，並只能在Sport和Sport Plus駕駛模式下使用，二檔則是用來提高運作效率和盡快得以達到最高車速。

竅訣在那800伏電源之上，乃電動汽車常用電壓的兩倍，意味著更快的加速及充電時間。當使用270kW電源時，Taycan Turbo的93.4 kWh鋰電池能在短短22.5分鐘內從5%充電至80％，又或在5分鐘內足電再多行100km。話說如此，270kW-350kW的大功率充電站實是少之又少，迫使您不得不將就一下選擇功率範圍在50至150kW功率較低的充電設施。但是，這一切亦來得絕不便宜，Taycan Turbo的起首價為$173,900，而保時捷為我們提供測試的亦在多項附加添選後漲至$191,740。

依廠方資料顯示，Taycan Turbo的續航力為450公里，而EPA則宣稱其續航里程為320公里。對一般用家來說，理應綽綽有餘，但仍難以平息基於長途行車又或左鄰充電設施有限的種種顧慮。寶馬M8方面如何？其76公升燃油箱則可讓你連續不停地行駛550km，其市區及高速公路的綜合耗油表現為13.8 L/100km。

單從數據表面來看，寶馬M8和保時捷Taycan Turbo或能並駕齊驅，然而兩者的推進方式卻全然不同，大可以用日與夜之分與之形容。M8固然馬力渾雄但也須逐步建立起來，但在Taycan上，一踩油門踏板便即全力以赴，但沒有波箱給人玩弄就始終不夠完美。在M8上，我們就可不斷地在八個檔位之間來回把玩，純為聆聽其V8引擎一高一低的咆哮和高吭聲響。讀者不妨點擊收聽以下的排氣視頻，便當知所説何為。

M8的應變式懸架系統經過精心設計，使四輪緊貼路面之餘，亦同時為長途行車帶來舒暢的乘坐感受。可惜，真皮軚環不但過於肥大，從中傳遞的反饋感亦頗為麻木。儘管如此，M8仍不被其龐大身形而停濟不前，一如其它寶馬高階車種，全速行車可説完全不費吹灰之力。若然沒有無數可任由駕駛者調節的駕駛模式便M車不再。透過軚盤上的一對紅亮M按鈕，您便可以依據個人喜好而去制定座駕的一舉一動，無論在煞制，轉向，懸架，AWD偏向或動力傳遞方面均可。此外，M8的座椅亦支撐出色，乘坐質感意外地非常均衡平穩，欲人車合一的定會發現M8比Taycan更具吸引力和戲劇化，人生中當真沒有什麼好比之帶來更為愉悅的體驗了。

有人會說沒有排氣音噪的汽車只是一種沉悶的交通工具。現今，保時捷已為反對聲音的帶來加倍的優質行駛動態和真正的保時捷體驗，作為保時捷一員，從不比今昔更為適合不過。若有一點Taycan比M8更為超卓的，那就是在直線加速表現方面。

從一起步開始，Taycan Turbo迅即將所有釋放二氧化碳的對手拋離在後，全不需輸入Playstation數碼起行。只須切換至Sport Plus模式及深踩油門，抓緊軚盤就可體驗拉至1.2g的離地感受。穿越時空一刻之前，巨大的製動碟和10活塞前卡鉗會將一切打回原形。M8和Taycan的0至100km/h加速性能或許不相伯仲，但Taycan感覺上較快，更猛。如果這便是未來的話，就請為我留下一個座位吧。

排氣聲的缺乏並不意味著Taycan就此不能與駕駛者建立情感聯繫。轉向感輕巧和敏捷，鋒利至完全掩蓋Taycan偌大的2,305公斤體重。操控感非常緊湊，拐彎時更能感到主動式防傾桿所帶來的低重心體驗。應變式氣墊懸掛系統，延展式車尾定風翼，可調節冷卻進氣氣口，後軸轉向系統以及torque vectoring等等，都有助於改善空氣動力學，務求抓地能力做到最好，對電車來說不無不令人另眼相看。

除偶爾發自輪胎的尖叫聲外，Taycan大部分時間都非常寧靜，但為添注一點玩弄情趣，保時捷特為Turbo型號提供一項稱為Electric Sport Sound功能的附加裝置，好讓您憑聲辨識行駛速度，在靜如止水的電車境界中倒為別開生面的玩意。奇怪的是，與寶馬M8相比，保時捷這回在靜謐舒泰方面取勝，Taycan莫非要向梅賽德斯-奔馳S-Class挑戰？

踏入內廂，不難發現在提供以駕駛者為中心的體驗上，M8和Taycan均抱著不同理念和精神。M8屬保守一方，實體硬鍵繁多的是，而每一鍵掣均有其特定用途。單是HVAC冷暖系統，每一功能都有其個獨操控掣，而在眾多鍵掣中，最好用的莫過於查看駕駛模式菜單名為"setup"的鍵掣了。顯然，M8在內廂設計上無不將功能和舒適性放在首位。電子化顯示有是有，儀表組合和中控台高清屏幕皆以此為主，但在觸感和反應方面都予人老餅感覺。

Taycan則完全相反。在保時捷的史歷上，從沒有一部保時捷都會比這裡擁有更多的數碼化設計。喜見內廂融合了不少911和Panamera備受愛戴的設計元素。電子顯示屏隨處可見，保時捷的經典行針儀表現已被16.3吋巨芒所取締，中控台上亦以10.9吋屏幕主宰，下方又是另一電子屏幕，若肯再多花$1,280的話，你還可以為前乘客加裝一個專讓伴乘使用的屏幕，畢竟他們亦不無他們的需要吧。

抹除屏幕手指紋定會令Taycan車主忙個不停，幸好顯示明亮之餘亦不會被強烈陽光輕易洗掉。內廂仍有足夠提示，不會讓你忘記仍是身處於最強的保時捷之內。造工材質依然上乘，固定式的全景幅通透車頂非常寬大，於傳達正氣的簡化和未來派EV氛圍上，Taycan的確展現了中庸之道的最佳處理手法。

比拼起點從不是要判斷孰優孰劣，以目前來說，油燃與電力兩者之間仍是非常個人化的抉擇。但我們可以告訴你，每當我們從其中一部走進另一部之時，都總有依依不捨的感覺，或許這便是人人所説的分離焦慮症吧。與其說寶馬M8是內燃機的最強處方，倒不如說600匹馬力的V8引擎才是我們夢寐以求的靈藥。但若明日的電動化世界便是眼前的Taycan的話，那就一直向前再不回頭吧。有人說汽車的黃金時代即將結束，我們認為這才剛剛開始。